坦赞铁路现状如何(坦赞铁路给中国带来什么好处)

50多年前中国耗资近10亿援建的坦赞铁路，现状已是惨不忍睹。这条铁路的修建的意义何在？当年真有必要修建吗？它背后有着怎样的故事？

大家好我是沐沐，今天要带大家了解的是耗资5亿美元修建的坦赞铁路，坦赞铁路为何非修不可，它对中国有什么意义？感兴趣的朋友们可以点赞评论加关注，我们接着往下看。

自从上世纪七十年代，坦赞铁路修建后，我国便与赞比亚建立起深厚友谊。这份铁路修复项目合同的签订，是对我国在铁路修建方面先进技术的认可，是中非友谊的又一硕果。

坦赞铁路全长1860.5公里，东起坦桑尼亚的港口城市达累斯萨拉姆，经过赞比亚的纳孔德，向西一直延伸到赞比亚中部的卡皮里姆波希，与赞比亚原有铁路进行接轨。

这条连接中、南、东非的交通大动脉，因其打通了东非内陆国家的出海通道，被称为“友谊之路”、”自由之路”。它的开通，大大提升了坦桑尼亚、赞比亚的交通运输状况。

作为我国最大的援外工程之一，坦赞铁路于1969年施工，历时八年，在1977年收尾，5万多人次中国专家和技术人员参加了该项工程的建设。

在坦赞铁路铁路施工的最高峰，有超过1.6万中方人员在现场同时作业。

1967年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国***在北京签订了”关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定”。

协定确定了中国对坦桑尼亚以及赞比亚的援助，中方将将为铁路的修建提供人员和技术及资金方面的支持，资金方面，中方将为其提供无息，不附带任何条件的贷款9.88亿人民币。

1967年赞比亚和坦桑尼亚刚刚独立才3年，可以说是一穷二白。那两国为何要在经济如此困顿的情况下，负债也要修建这条坦赞铁路呢？

赞比亚因赞比亚河而得名，全称赞比亚共和国，位于非洲中南部，面积75万平方公里，据2019年最新资料显示，其人口只有1786.10万，人口密度低，同我国一样，赞比亚归属于发展中国家。

与我国不同的是，赞比亚没有海岸线，它的国土边界线与八个国家相接壤，是名副其实的内陆国家。

和我们传统印象中炎热的非洲不同，这里属于热带气候，常年温度一直在20度左右，没有严冬，气候温润，降水丰富，土地肥沃。

可耕地面积占到了国土总面积的57%以上，约43.2万平方公里。且大部分都属于中高产耕地，只不过被开发利用的土地只占总土地量的10%。

然而，世人最为熟知的是赞比亚极其丰富的铜矿资源，现已探明铜储量占世界总储量的6%，被称为铜矿之国。

2018年赞比亚的铜产量接近80万吨，占据世界3.9%的产能，首都卢萨卡也被当之无愧地称为铜都。

铜矿产业是赞比亚的支柱型产业，这在1967年时期的赞比亚尤为明显。

从1967年到1971年，铜矿业占赞比亚国内生产总值的45%，财政收入的60%，出口贸易的95%，从这组数据中我们可以看出，铜矿出口简直就赞比亚的经济命脉。

1964年，赞比亚刚在其国父肯尼斯·卡翁达（Kenneth Kaunda）的领导下独立。从18世纪末到1964年独立前，赞比亚一直处于英国的殖民统治下。

而坦桑尼亚的情况也差不多，坦桑尼亚于1886年成为德国殖民地，一战德国战败，坦桑尼亚在1920年被德国交于英国”托管”，1964年坦桑尼亚才独立并建立共和国。

独立前，赞比亚的铜矿出口，依靠英国殖民者修建的“南方铁路”南下经“罗得西亚”到南非的德班港，由海运外销。

赞比亚最初的殖民渗入就因铜矿而起，1980年9月，英国南非公司说服当时的赞比亚国王勒瓦尼卡签订下其全部领土矿业和商业的独占权归南非公司所有的租让书。

“英国南非公司”的进入，使得赞比亚铜的产业快速发展起来，在非洲的巨大矿业财富的吸引下，英国开始派驻军队和官员保护自己的利益，殖民者的渗入，使得赞比亚最终成为了英国的殖民地。

赞比亚独立后，邻国南罗德西亚、莫桑比克、安哥拉及德班港所在的南非仍处在白人的统治下，尤其是南非在1947年发起了种族隔离政策。

而独立后的赞比亚则支持南部非洲各国的黑人政治团体、白人种族主义政权与赞比亚严重对立，关系极为恶劣。

这种对立的结果直接导致德班港不给用了，于是赞比亚铜外运的南下道路被堵死。赞比亚迫切需要一个新的出海口。

在多方比较下，位于印度洋沿岸的坦桑尼亚靠前大城市达累斯萨拉姆成为了首选，修建连通赞比亚和坦桑尼亚的铁路便成为了赞比亚的当务之急。

赞比亚修建铁路的提议很快得到了坦桑尼亚的赞同。坦、赞两国同属英语国家，都饱受殖民者的掠夺和欺压，这使得双方在心理上有认同感。

在经济层面，坦赞铁路的修建还可以缓解赞比亚的就业问题，当时，在赞比亚的五年计划中，有一万人的就业没有得到有效解决，修建铁路可以容纳更多的人就业。

两国元首同比亲人一般的友谊，也是促成坦赞铁路的一大因素，坦桑尼亚的尼雷尔总统是较早一位出席1964年赞比亚独立庆典活动的外国国***首。

另外，双方在此之前，就有了石油管道的联系。基于多种原因，坦赞两国达成一致，促成了坦赞铁路修建的最初构想。

可是，坦、赞双方都刚从殖民者那里获得独立，没有工业和经济的支撑，要想修建耗资高达近十亿的坦赞铁路谈何容易，只得四处求援。

两国最先向世界银行与西方国家寻求援助。但世界银行以：

坦赞铁路仅能运输中非和东非之间的货物，赞比亚的许多铜矿仍会通过莫桑比克和安哥拉的港口运输为理由拒绝了。

世界银行不但拒绝了坦、赞两国的请求，还在修建铁路的调查报告中指出，由于地理环境复杂，作业环境艰苦，投资铁路花费将会很高，主张修建公路代替铁路。

因此西方多国也从自身利益考量，认为修建坦赞铁路是不切实际的幻想。在四处求援无果的情况下，坦、赞两国找到了中国。

当时的中国也很贫穷，但是面对非洲兄弟的求助，出于真心实意地帮助，中国答应了援建坦赞铁路的请求。

高标准，高质量，一直是中国建设的基本，在修建坦赞铁路时亦是如此，中国要以比德国人在坦桑尼亚修建的中央铁路更高水平的要求来修建这条铁路。

从地图上看，赞比亚像一个两头不太匀称的哑铃，它东西跨度将近1400公里，其宽度接近800公里。

地势呈东北高、西南低，海拔在1000～1500米，其东部位于著名的东非大裂谷区，北部的丹加高原，西南部的卡拉哈里盆地区，与全境众多的河流湖泊一同形成了赞比亚复杂的地形地貌。

坦桑尼亚则呈西北高东南低的阶梯状，东非大裂谷纵贯南北，一半国土为高原，坐落着非洲最高峰，乞力马扎罗山的。

地理环境如此繁杂，又远隔重洋，在热带地区进行这样宏大的跨国工程建设，坦赞修建势必会遇到许多的困难。

赞比亚纳孔德至卡萨马之间，有丰富的河川旁和密不透风的热带密林，充足的水源，湿热的气候，是各种热带生物快乐的天堂，却是铁路修建者的梦魇。

林地里，毒蛇、毒蜂、毒蝎随处可见，蚊虫、蚂蟥肆虐。作为疟疾的主要传播者，一旦被蚊子叮上，很可能患上疟疾。

在坦桑尼亚达累斯萨拉姆坦赞铁路中国专家公墓中安葬着2名在修建坦赞铁路时，因疟疾牺牲的中方施工人员。

如若不小心动到了蜂巢，毒蜂倾巢而出，大有遮天蔽日之势，轻则被蛰得满身红肿，动弹不得，重则，有可能丧命。

河里则有让人望而生畏的鳄鱼，可以说，这里是步步惊心，到处都潜伏着危险。

修建钱贝西大桥时，工程人员面对的挑战更为艰巨。长267米的钱贝西大桥，河水深达5.6米。

要造桥就必须下沉井，打造桥墩，由于河床淤积特别厚，施工人员在下围沉井时，经常会遇到，从井内抽沙导致河底河床下切的翻沙情况。

翻沙形成冲击波，几米高的沙浪与河床底的卵石一并激出，这些喷出物一旦砸到施工人员，后果很难想象。

当时我们的探测施工人员没有潜水工具，手里握着用塑料布包裹的手电筒，腰间系着绳子潜入水底进行施工作业，还随时需要观察周边情况，一旦听到异常的”咕噜、咕噜”水响声就得及时躲避。

危险解除后，施工人员再次下到河里，十几天的时间，几十竖井被我们的施工人员用铁镐、钢锹及顽强的意念修筑成功。

当铁路修建到，被赞比亚当地人称为“可怕的坟场”的卡鲁鲁河时，正值雨季，倾盆大雨有时一天狂泻几次。

卡鲁鲁河床，由于常年被河水冲击的淤泥及上面生长的大量水草，在一季季生长、腐败的轮回中沉积为一片**沼泽。

当地向导听闻铁路要从这跨过时，出于安全考虑阻止施工，害怕在沼泽地里就行了工出人命。

前路坎坷，却终需有人一步步迈过。

为了防止陷入沼泽，施工人员再次系上绳子，一步步向前艰难地挪动，每一次破开这淤泥，腐败的恶臭便令人作呕，没有退缩，一步又一步，沼泽从膝盖渐渐漫过腰身。

在冰凉的河水中呆得越久，河水带来的刺痛感越重，冰冷的河水像无数根尖锐***一同朝沼泽淤泥里的施工人员刺来。

挖水沟，排淤泥，填沙石，就这样泡在泥里长达两个多月，终于完成了该段基建。

但是，二个月的长时间淤泥中作业，也使很多人患上了关节炎，不得不终身忍受疾病带来的痛苦。因为长期浸泡在淤泥中，有的人下身溃烂只能截肢。

施工完成时有65人永远留在了非洲。加上回国医治无效的几位修建者，共有70余人为坦赞铁路牺牲。

这就意味着每修建不到30公里，就有1名中方专家或建设者为坦赞铁路的修建献出了宝贵的生命。

1976年的7月，坦赞铁路建成通车。它的通车，标志着由中国、坦桑尼亚、赞比亚三方签订的”关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定”，从蓝图变为坦途。

虽然付出巨大，但中国的钢铁和机车产业也在大量的供需面前，得到了发展。因为所有的建筑施工设备要从我国运送到非洲，我国的远洋运输得以发展起来。

坦赞铁路的修建，为我国基建者开拓海外市场赢得了宝贵的经验，为以后中国基建在海外市场的开拓奠定了基础。

在铁路修建的同时，我们的建设施工人员还为当地农民修路搭桥、打井取水。看到坦、赞人民缺医少药，为其提供免费的医疗服务。

时至今日，为了改善当地落后的医疗水平，我国派出了将近20批的医疗队，对赞比亚的医疗卫生进行长期的医疗援助。

除了修建铁路，中国还在持续不断地对赞比亚进行公路、纺织厂、医院、疾病控制中心、学校、体育场、农业科技示范中心等项目的援助。

现在，随着赞比亚经济的不断发展，”援助”开始渐渐转向”合作”，2004年，中赞的贸易额高达创纪录的2.2亿美元。

2007年，中国在非洲比较早的经济贸易合作区赞比亚——中国经贸合作区揭牌。随着一带一路的推进，如今，在赞比亚投资经营的中资企业超300家，涉及矿业、农业、建筑多个领域。我国现已成为赞比亚最大的贸易伙伴之一。

赞比亚的高级官员曾表示，一带一路的倡议加强了区域和全国的连接性与合作，使得我国所倡导的构建人类命运共同体的愿景在现实得以落地。

从坦赞铁路的建设，我们可以看出，中国历来都是一个负责任的大国，因为担当与责任，中国赢得了非洲人民的尊重和友谊。这份友谊将随着一带一路的推进更加深厚，未来也必将更加美好。